Falta de infraestrutura logística atrasa desenvolvimento

O desenvolvimento econômico da Amazônia Legal terá de passar necessariamente pela solução do problema de transporte da região. Essa é a opinião de especialistas, economistas e autoridades locais. “Nossa maior carência está na logística”, afirma o governador do Amazonas, José Melo (PROS). “Numa região como a nossa, isolada dos centros comerciais do país, a falta de estradas e infraestrutura aeroportuária deficiente, dificulta o desenvolvimento de atividade econômica, principalmente nos municípios do interior.”

Pesquisa realizada pela consultoria Macrologística no final de 2013 indica que o custo de movimentação de cargas na Amazônia Legal é de R$ 17 bilhões por ano, mas poderia ser reduzido em R$ 1 bilhão anual se o potencial hidroviário da região fosse mais bem aproveitado. O caso mais sério é o do Amazonas. Tão isolado do restante do país quanto Amapá, Roraima e Acre, o Amazonas sofre as maiores consequências justamente por ser dono do principal parque industrial da região Norte.

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A deficiência logística do Estado implica custos entre 30% e 40% maiores que no restante do país, estima o especialista Augusto Rocha, doutor em engenharia de transportes, professor da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e coordenador da Comissão de Logística da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam).

Os custos extras estão relacionados à necessidade de estoques maiores, já que “tudo chega de fora” para a indústria local. A solução para Manaus seria transformar a cidade em um hub logístico voltado para atender toda a região Norte, parte do Centro-Oeste e os países vizinhos, defende. O uso das hidrovias poderia ser intensificado não só para escoar a produção do PIM, mas também a soja das fronteiras agrícolas, complementando as operações dos portos do Pará e do norte do Mato Grosso.

Seria necessário também fortalecer a ligação por terra com Porto Velho (RO), de onde as cargas seguiriam para o Centro-Sul. Para isso bastaria reasfaltar um trecho de 400 a 500 km que foi parcialmente engolido pela floresta. Como essa estrada já existe, não precisa de licenciamento ambiental e não causaria muitos impactos. Também se discute substituir a rodovia entre Manaus e Porto Velho por uma ferrovia, cujo impacto ao longo do traçado é menor, devido à baixa atratividade por ocupação.

O aeroporto de Manaus, maior em movimentação de cargas sob administração da Infraero – desde que Guarulhos e Viracopos foram para o setor privado – também precisa de reparos. De acordo com Rocha, a capacidade de armazenamento de carga no terminal é metade do que deveria. Além disso, o aeroporto tem apenas uma pista. Qualquer problema operacional pode travar pousos e decolagens na cidade.

Seria preciso investir na dragagem da foz do rio Amazonas, cujos depósitos de sedimentos impedem a entrada de navios de grande porte totalmente carregados. Menos carga significa menos valor para dividir pelo custo de transporte. Ou seja, frete mais caro.

Para o professor, os custos portuários são muito elevados em Manaus, o que inibe a cabotagem. Por isso, boa parte da carga segue em caminhões sobre balsas até Belém e de lá viaja por terra para o Centro-Sul. Em levantamento realizado em outubro, o custo do contêiner de 20 pés saindo de Manaus para Santos era de US$ 1.229. De Xangai, o operador pagaria US$ 750 pela mesma carga, uma diferença de 64% a mais para uma operação nacional. Por ter navegação complexa, a praticagem também é mais cara em Manaus.

Por fim, a ligação entre o principal porto privado de Manaus – e o maior em volume de operações, já que o porto público da cidade não opera mais com carga – é precária e longa. A distância média de seis quilômetros entre o porto de Chibatão e o distrito industrial de Manaus poderia cair pela metade, se fosse construído um novo acesso.

Chibatão tem capacidade ociosa de 55% e é o único porto do país sem fila de embarque para carga, afirma Jhony Fidelis, gestor do empreendimento. A movimentação no primeiro trimestre deste ano cresceu 18,6% em relação a igual período de 2013 e chegou a 1,5 milhão de toneladas. Segundo ele, o custo por contêiner embarcado é de R$ 800 para os armadores.

Fonte: Valor Econômico

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