Atoleiros esvaziam BR-163 e encarecem escoamento

Após servir almoço aos últimos 3 dos 12 clientes de seu restaurante em Santa Luzia, interior do Pará, Seloi Primo, 55 anos, recosta-se numa cadeira de balanço na varanda.

É tarde de quinta-feira (9). A comerciante olha para a silenciosa paisagem à sua frente, onde há soldados do Exército de sentinela sob uma barraca montada à frente da rodovia BR-163, que liga o Mato Grosso ao Pará.

Eles estão ali para controlar a circulação de caminhoneiros que levam soja para a exportação. Por 20 minutos, nenhum veículo passa.

Uma semana antes, no mesmo ponto começava uma fila de quase 50 quilômetros. A Folha percorreu o local na semana passada.

“Isso aqui virou um inferno. Era pra mais de cem pessoas aqui a essa hora”, diz Seloi, gaúcha que migrou há 26 anos para a região.

A estimativa das autoridades é que quase 5.000 caminhoneiros tenham ficado parados, alguns por até 20 dias, por causa de atoleiros num trecho de 37 quilômetros dessa rodovia, que tem mil quilômetros só no Pará. Algumas cidades ficaram sem comida e água no período.

Até então, em média 600 caminhões saíam por dia do Mato Grosso em direção a Miritituba, distrito de Itaituba (PA), onde cinco terminais portuários são usados para escoar a soja via barcaças pelo Rio Tapajós, até Santarém (PA), de onde segue de navio para outros países.

Ao custo de até R$ 1,5 bilhão cada, os terminais privados iniciados nessa década já ficaram prontos.

Mas a rodovia pública, cujo projeto de asfaltamento começou antes do ano 2000, ainda tem pelo menos 189 quilômetros não asfaltados, quase 100 quilômetros deles até Miritituba. Ela vai custar mais de R$ 2 bilhões.

Segundo Edeon Vaz, do Movimento Pró-Logistica do Mato Grosso, a capacidade dos terminais em Miritituba é de 16 milhões de toneladas por ano, cerca de 30% das exportações brasileiras.

Mas transportadores não querem mais ir para lá. “O pessoal assustou”, diz Cosmo Barbosa dos Santos, 38, que perdeu 20 dias na rodovia.

O número de veículos na semana passada era menos de um quinto do que chegava até o início dos atoleiros. Pátios para abrigar mil caminhões estavam vazios.

Os poucos que se arriscam contam que, mesmo com os problemas, a rota Mato Grosso-Pará é a única que ainda dá para ganhar dinheiro.

Cada caminhão bitrem transporta quase 50 toneladas de soja, recebendo entre R$ 170 e R$ 200 por tonelada do produto, a depender do local onde a carga é coletada.

Até os terminais de Miritituba ficarem prontos, a principal opção era descer para Santos (SP) ou Paranaguá (PR). Para essas cidades, o frete fica em torno de R$ 300 por tonelada, mas com 2,8 mil quilômetros de estrada.

“Aí você gasta mais diesel, pneu, freio. E pedágio”, diz o caminhoneiro Marcelo Ferreira que estima em R$ 1 mil somente as tarifas.

Se os cerca de 500 caminhoneiros que seguiam por dia para o Pará forem para o sul, o custo para levar a soja até esses portos fica R$ 2,5 milhões por dia mais caro em comparação com Miritituba.

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GRÃOS AOS TRANCOS E BARRANCOS

Rodovia que transporta grande parte da soja brasileira sofre com problemas

O QUE É
Rodovia vai do Rio Grande do Sul ao Pará, com mais de 3.500 km

IMPORTÂNCIA
Considerada hoje a Rota da Soja por ser o caminho por onde é escoada a maior parte dos grãos que seguem para exportação

O PROBLEMA

Apesar de o asfaltamento no Centro-Oeste ter começado há mais de 15 anos, ainda há trechos não concluídos

POR QUE PIOROU
Até 2016, a rota era preferencialmente do Centro-Oeste para o Sul e Sudeste, de onde o produto era escoado pelos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP)

Responsável DNIT Concessionária Odebrecht Transport Concessionária CCR
Trecho De pouco abaixo da divisa de MT com PA, município de Novo Progresso (PA), até Santarém (PA). São cerca de 1.000 km 850,9 km de extensão da cidade de Itiquira (MT), divisa com MS, a Sinop (MT) FA BR-163/MS tem 845,4 km de extensão, cruzando 21 cidades, entre elas, Campo Grande. O trecho vai da cidades de Mundo Novo (divisa com PR) até Sonora (divisa com MT)
Situação Há cerca de 47 km não asfaltados próximo à sede do município de Novo Progresso e outros 37 km próximo à região chamada Bela Vista do Caracol (área onde houve o problema com os caminhoneiros). Parte asfaltada é em pista única Toda asfaltada. A concessão teria que duplicar toda a via, mas só 117 km foram duplicados A concessão previa a duplicação de cerca de 820 km de concessão. A concessionária informa ter feito obras em 90 km

1) EXTENSÃO APROXIMADA:

30 km Asfaltado, mas com buracos na pista. Há duas pontes que ainda são de madeira e que suportam até de 24 toneladas, metade do peso da soja nos caminhões bitrem

2) EXTENSÃO APROXIMADA:

50 km Asfaltado, mas com buracos causados pela falta de sistema de drenagem adequado. Há trechos de até 50 metros com asfalto destruído

3) EXTENSÃO APROXIMADA:

58 km Asfaltado, com pavimento de boa qualidade e praticamente sem buracos. Um trecho de 10 km próximo à sede de Bela Vista do Caracol está terraplanado mas não asfaltado, embora em boas condições de tráfego

4) EXTENSÃO APROXIMADA:

37 km Trecho sem asfalto e sem terraplanagem. É onde ocorrem os atoleiros que fecharam a estrada por praticamente duas semanas. Mesmo com conservação, área ainda é de tráfego lento, interrompido quando há chuva forte

5) EXTENSÃO APROXIMADA:

220 km Asfaltado, mas com duas áreas, uma de 47 km já próxima à sede que foi terraplanada, mas não asfaltada (Trecho não percorrido pela reportagem, informação dos usuários)

Fonte: Folha de São Paulo

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