Hidrovias, ferrovias, sem um novo olhar

Parece difícil de acre­ditar, mas um dire­tor da Associação Brasileira de Recur­sos Hídricos anun­cia que estão sendo preparadas licitações de obras para tornar viáveis hidrovias nas Bacias Teles Pires-Tapajós e Araguaia-Tocantins (Estado, 15/12/2012). O primeiro projeto já está debaixo de fortes ataques por englobar também a implan­tação de várias hidrelétricas em áreas indígenas e de preserva­ção permanente na Amazônia. O segundo some e ressurge de tempos em tempos, apesar dos fortíssimos argumentos que têm sido invocados para mos­trar seus inumeráveis e insupe­ráveis problemas.

São muitos os cientistas que têm mostrado ao longo dos anos a inconveniência de implantar uma hidrovia no Araguaia. Rio de região ainda em formação, o Araguaia nem sequer tem leito navegável permanente – pois es­te se desloca de ano para ano, com a movimentação de sedi­mentos. Estudo da Universida­de Federal de Goiás já demons­trou que num único ano passam por Aruanã, ainda no Médio Ara­guaia, nada menos de 6 milhões de toneladas de sedimentos, vin­das desde a região de nascentes, onde continuam a se formar e se expandir gigantescas voçorocas (agravadas pela erosão decor­rente da formação de pastagens, canaviais e culturas de soja). Im­plantar uma hidrovia nesse rio exigiria escavar e isolar um canal permanente ao longo de cente­nas de quilômetros.

Quanto custaria? Onde se de­positariam os sedimentos retira­dos e os que viessem depois? Qual o preço da manutenção? E o preço do transporte, já que as cargas exportadas do Centro-Oeste teriam de ser desembarca­das em certo ponto da margem, levadas por caminhão até o lugar em que seriam repassadas para a ferrovia de Carajás e de novo de­sembarcadas e reembarcadas no Maranhão?

Com tudo isso, também se anularia, pelos custos, a grande vantagem: permitir que safras brasileiras chegassem ao Atlânti­co – e daí à Europa e à Asia – a preços inferiores aos dos produ­tos norte-americanos.

Isso ainda é possível com uma Ferrovia Norte-Sul. Mas quando se passa a esse capítulo das ferro­vias, as surpresas não são meno­res. Depois de décadas de esque­cimento, anuncia-se que elas te­rão agora investimentos federais de R$ 25 bilhões entre 2013 e 2016, aos quais se somarão R$ 50 bilhões de empreendimentos pri­vados. Talvez consigamos assim nos redimir de tantos pecados desde que a Norte-Sul teve sua primeira licitação embargada (com toda a razão) em 1987, por causa de irregularidades na licita­ção do governo federal. Só que se confundiu o acessório – as irregu­laridades – com o principal – a obra em si. Mas, na melhor das hipóteses, essa ferrovia só estará pronta no final de 2014, segundo anunciou a presidente da Repú­blica. Desde 2007 já consumiu R$ 6 bilhões e só tem 15% do traje­to pronto.

Não é só a Norte-Sul que sofre com percalços, desonestidades, etc. A Transnordestina, iniciada em 2006 e prevista para 2014, ao custo de R$ 4,5 bilhões, não será completada no prazo de 2014 (Estado, 31/12/2012). O consór­cio que nela trabalha agora prevê custo de R$ 8,2 bilhões e quer um adicional, que o governo federal não aceita. E com isso se retar­dam as ligações do Porto de Suape, no Maranhão, e do município de Eliseu Martins, no Piauí, a Sal­gueiro e ao Porto de Pecém, no Ceará – o caminho para escoa­mento de safras em direção ao Hemisfério Norte, com as mes­mas vantagens da Norte-Sul. Mas os técnicos dizem que, no ritmo atual das obras, elas só se concluirão em 2036, já que ape­nas 345 dos 1.728 quilômetros previstos estão prontos.

É quase impossível para as pes­soas mais novas imaginar que no Brasil, há mais de meio século, cargas e pessoas se deslocavam quase somente em comboios fer­roviários, de norte a sul. Como pensar que tínhamos até ramais ferroviários eletrificados? Em 1958 o País ainda tinha 38 mil qui­lômetros de ferrovias, que come­çaram a ser sucateadas nos go­vernos a partir da década de 60, principalmente para favorecer a nascente indústria automobilís­tica. Hoje tem 28.600 quilôme­tros, a maior parte ociosos du­rante quase todo o tempo, pois apenas 4 mil são modernos. É o que restou de um sistema inicia­do no Império, em 1852, com uma concessão feita ao barão de Mauá, por 70 anos.

O sucateamento pós-privatizações, em governos da segunda metade do século passado e iní­cio deste, e a concorrência des­leal do transporte rodoviário subsidiado levaram ao quadro de hoje, quando se anuncia uma retomada de investimentos que chegaria a R$ 75 bilhões entre 2013 e 2016 (Estado, 4/9/2012). Mas a grande atração parece con­tinuar sendo o trem-bala Rio-Campinas, que, só ele, custaria R$ 27,6 bilhões, segundo a Agên­cia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Tudo isso seria parte do investimento total de R$ 401 bilhões em infraestrutura, com destaque para os setores de enèrgia elétrica (R$ 158 bi­lhões), telecomunicações (R$ 74 bilhões) e transporte rodoviá­rio (R$ 53 bilhões).

Mais uma vez é preciso insis­tir que falta a definição de estra­tégia nacional para os novos tempos em que se vive no mun­do – onde os problemas de cli­ma, energia, ambiente, alimen­tação e outros estão entrelaça­dos e exigem posturas adequa­das às novas situações. A sensa­ção que fica, ainda hoje, é a de que continuamos a viver uma mistura dos governos jusceliniano e janista, com ênfase absolu­ta em “desenvolvimentismo” e “política externa independen­te”. Não é preciso discutir mui­to para concluir que os tempos são outros, como são outras as exigências prioritárias para um mundo conturbado, complexo e mutante. Nele o Brasil pode vir a ter condições excepcio­nais, graças aos fatores privile­giados de que dispõe – territó­rio, recursos hídricos, biodiver­sidade, possibilidade de matriz energética limpa e renovável. Basta olhar o recém-publicado atlas Amazônia BajoPresión (edi­tado pela Rede Amazônica de In­formação Socioambiental Geor- referenciada e coordenado por Beto Ricardo, do Instituto So­cioambiental) para ver que só na Amazônia brasileira esses fa­tores são imensos – mas já sob ataques em muitas frentes.

Por: Washington Novaes
Fonte: O Estado de S. Paulo

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