Equador faz um dos maiores projetos de integração sul-americana

A capacidade de navegação do rio Napo, na Amazônia equatoriana, precisa ser melhorada para acelerar a conclusão de um dos maiores projetos de eixo de integração de infraestrutura na América do Sul: o corredor fluvial e rodoviário que ligará Manaus ao porto de Manta, no oeste equatoriano.

Trecho do Rio Napo, cuja navegabilidade é o principal obstáculo para criar ligação entre o porto de Manta, no Pacífico, com Manaus

A obra, um dos desafios do próximo presidente equatoriano, que será eleito no dia 17 de fevereiro, está com 70% em andamento, segundo informou a Opera Mundi o secretário-técnico do ministério coordenador de produção, emprego e competitividade, Ruben Morán.

A expectativa do governo equatoriano, além de incrementar o comércio regional, é oferecer uma rota alternativa ao canal do Panamá, visando principalmente ao comércio com a Ásia. “Este é um projeto simbólico do nosso governo”, afirma Morán. O novo caminho permitirá reduzir tempo e custos no transporte. Uma viagem de navio para a China ou para a Coréia, estima o secretário, poderá ser 15 dias mais curta com a implantação do eixo multimodal Manta-Manaus.

O corredor parte do porto de Manta avança por rodovias até as margens do rio Napo, na Amazônia, de onde partirão as embarcações passando por Colômbia, Peru e Brasil, até encontrar o rio Amazonas. O projeto é composto de um complexo de estruturas, como portos, aeroportos, rodovias, galpões de armazenamento de mercadorias e estudos para melhorar a navegabilidade dos rios, que vão custar cerca de 10 bilhões de dólares, de acordo com o secretário. A maior parte do dinheiro será investida em estradas.

O porto de Manta passa por reformas para melhoria da estrutura, que incluem a construção de novos pátios. Até o fim deste ano o governo equatoriano pretende encontrar um operador internacional para o porto. Na mesma região estão sendo feitas ampliações na pista do aeroporto General Eloy Alfaro, em Manta, para que possam descer voos de grande capacidade. “Obviamente que esta carga pode redistribuir-se a nível nacional, se forem para consumidores locais, ou também utilizar o eixo multimodal para chegar ao Brasil”.

Mil quilômetros de rodovias vão cortar a cordilheira dos Andes para ligar a região costeira à região Amazônica. Essa infraestrutura “ajuda num encadeamento produtivo de vários setores, não somente para o transporte de carga, mas para o desenvolvimento de centros logísticos de distribuição de mercadorias internas, o que denominamos agrocentros” e o incremento do turismo, afirma o secretário.

A conexão entre a malha viária e a rede fluvial será feita no Porto Providência, que ainda não começou a ser construído. Atualmente estão sendo feitos estudos para definir o lugar mais estratégico para a obra. Hoje há uma estrutura básica na região que “nos permite trabalhar de maneira primária”, diz Morán. Nos últimos dois anos foram transportadas nove mil toneladas de carga, principalmente material de construção. “Não é muito relevante para níveis internacionais”, assume o secretário, “mas para efeito da abertura de uma rota que teve inclusive seus questionamentos pela navegabilidade do Rio Napo, é para nós muito importante”, justifica Morán.

Navegar pelo Napo

O grande desafio ficará para o presidente que ganhar as eleições do próximo dia 17 de fevereiro. Trata-se de melhorar a navegabilidade do Rio Napo. Boa parte do ano as correntes e a sedimentação não permitem o fluxo das barcaças. O fenômeno é imprevisível, explica Morán. “Não há meses específicos que sejam favoráveis e meses específicos de alteração”.

Mas o secretário acredita que é possível descobrir meios de controlar a sedimentação. “Hoje em dia a tecnologia nos permite aplacar um pouco esses fatores naturais e há estudos que estamos fazendo para saber quais os mecanismos mais adequados que ajudam a tornar este rio navegável se não todo o ano, pelo menos a maior parte”. A vantagem, segundo Morán, é que as barcaças não exigem muita profundidade. Bastariam três ou quatro metros de para navegar sem problema, afirma.

Enquanto seguem os estudos, o governo do Equador promove o eixo multimodal tentando atrair empresas estrangeiras interessadas em usar a rota. A preocupação de conseguir carga de ida e de volta. “Em logística o custo barateia na medida em que se transporta a mercadoria até um ponto, mas que também possa voltar com outra carga ao ponto de origem”, explica Morán. Sem revelar nomes, o secretario diz que empresas importantes com base na Ásia, assim como no Brasil, já manifestaram interesse pela rota alternativa.

“Por tudo isso acreditamos que vai dar como resultado um projeto de sucesso”. No entanto, adverte: “É difícil prever que capacidade de carga vamos poder ter nos próximos 5 ou 10 anos quando a rota estiver implementada”, avalia.

Impacto nas comunidades

Moradores de comunidades na beira do rio Napo já manifestaram preocupação com o projeto.

“Não é o território que está ameaçado, mas as zonas de influência, a biodiversidade, porque se há alteração no rio, há alteração na água, nas plantas, nos animais, dos quais dependemos.”, diz Jorge Castollote, antropólogo da Coica (Coordenação das Organizações Indígenas da Bacia Amazônica). Ele diz que não é contra o desenvolvimento e que não “rechaça 100% o projeto”, mas que é preciso haver diálogo com as comunidades e respeito ao meio ambiente.

Segundo o antropólogo, no fim de março, associações de povos indígenas que vivem em zonas por onde passarão as grandes obras de infraestrutura para a integração regional em diversos países vão se reunir em Santa Cru de la Sierra, na Bolívia, para tratar do assunto. A intenção é reunir os questionamentos e reivindicações para apresentá-los ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que financia parte das obras

O secretário Ruben Morán disse que os estudos sobre a navegabilidade do rio Napo levam em conta os efeitos que as futuras obras possam causar à natureza. “Isso sempre gera um impacto, mas não é algo que não se possa medir”, defende.

Contra a Corrente

O impacto da nova rota na vida das comunidades estabelecidas ao longo do eixo Manta-Manaus é o tema de documentário Contra a Corrente, que está sendo produzido pela antropóloga da Costa Rica, Carolina Arias Ortiz, e a jornalista espanhola Nuria Segura.

O progresso e a natureza serão dois personagens que se confrontam ao longo da história.

Carolina, a roteirista, explica que a preocupação é com a possível alteração na vida das comunidades amazônicas que vão passar a conviver com o ir e vir dos barcos e a instalação de novas empresas.

Ela conta que cruzou parte do trajeto pelo rio Napo para gravar depoimentos de líderes comunitários e percebeu que há mais dúvidas do que rejeição. “Eles se perguntam: o que isso vai nos trazer? Vamos ser só espectadores dos barcos?”

Morán diz que as comunidades vão ganhar com a rota, “embora seja difícil quantificar os lucros a priori”. Segundo o secretário, o projeto vai melhorar o transporte para os moradores, para escoar mercadorias dos pequenos agricultores, levar turistas, além de gerar emprego e negócios paralelos.

A roteirista conta que há um simbolismo histórico na busca de ligar o Atlântico ao Pacífico. Manta-Manaus, na visão da antropóloga, retoma a saga do explorador Francisco de Orellana, que partiu do Rio Napo, em 1541, por onde navegou até descobrir o Rio Amazonas, aventura cheia de perigos e combates. Os sobreviventes da expedição conseguiram chegar à Europa pelo Atlântico. Orellana organizou a volta por conta própria, mas morreu navegando contra a corrente.

Morán compartilha a interpretação sobre a façanha histórica. “Temos como um slogan patriótico, o Equador é um país amazônico. Historicamente tem sido assim e seguirá sendo assim. Claro que o desenvolvimento dessa rota, desse projeto, também tem uma carga emotiva, uma carga histórica, uma relação de pertencer a essa parte do mundo e tão importante, tão interessante como a Amazônia, que nos faz ter muito mais interesse que haja na prática esta conexão”.

Por Ana Maria Passos
Fonte: Opera Mundi

Deixe um comentário