Saída pelo Norte reduzirá em 34% custo de frete

“Na safra 2012/13, o valor médio do frete ficou em US$ 133 por tonelada para Santos e Paranaguá, e a nossa projeção é que esse valor fique em cerca de US$ 88 por tonelada com o embarque via Pará, no momento em que os terminais da região estiverem em funcionamento pleno”, diz Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, formado por dez entidades, entre elas Aprosoja, Acrimat e Famato. “Considerando os benefícios que a BR-163 trará, o produtor teria um ganho de R$ 3,00 por saca só com a economia no frete”.

Para a redução ocorrer, porém, será preciso finalizar o asfaltamento da BR-163 até os pontos de transbordo. Grandes porções da chamada “rodovia da soja” ainda estão intransitáveis no período de chuvas. A lama se espalha de lado a lado na rodovia federal. Nos meses secos, os caminhões sofrem com lentidão por causa dos buracos e com o aumento dos custos operacionais – acidentes, tombamentos de cargas, desgastes do veículo e consumo maior de diesel. Segundo transportadoras ouvidas pelo Valor, estradas ruins como a BR-163 levam à perda média de 150 quilos de soja por viagem.

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Até Miritituba, distrito do município de Itaituba onde estão sendo construídos nove terminais fluviais privados de transbordo de cargas, são 189 quilômetros de terra batida. Segundo produtores, isso atrapalha – e muitas vezes inviabiliza – o tráfego pesado dos caminhões. O asfaltamento desse trecho é importante porque permitirá levar a produção até esses terminais, que de lá seguirá por barcaças pelo Tapajós até os portos marítimos, de onde serão transferidos aos navios para exportação.

O trecho mais crítico, diz Kleber Menezes, presidente da Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (Atap), está entre Novo Progresso e Trairão. Segundo ele, o custo da estrada nessas condições tem impacto direto nas negociações sobre o valor do frete. “Incerteza é um valor tangível porque ela é precificada no começo. O frete depende de vários fatores, entre eles se o caminhão vai ficar atolado ou não. Se não ficar, é um valor. Se ficar, é outro”.

Se a opção for levar a carga de Mato Grosso a Santarém utilizando só a rodovia, há outros 300 quilômetros em situação semelhante, todos dentro do Estado do Pará. O governo federal promete terminar o asfaltamento até o fim de 2015.

“De Sorriso a Santos, são 1.950 km, e até Paranaguá, são 2.100 km. De Sorriso a Santarém, pela BR-163, são 1.400 km. Se o destino for Miritituba, o trajeto diminui ainda mais: 1.100 km. O custo 34% menor se deve a essa redução da distância”, explica Ferreira.

Além da estrada em melhor condição e da hidrovia Tapajós em operação, os ganhos serão também pelo mar. Os produtores brasileiros citam o benefício da utilização do Canal do Panamá como um “motivador” extra aos investimentos que vêm sendo realizados nessa região do Pará – não só em estações fluviais e portos marítimos, o chamado “Arco Norte”, como no interesse de empresas agrícolas em se instalar na área.

O trajeto de ida e volta até a China seria reduzido de 40 para 36 dias em relação ao caminho hoje percorrido pelos navios que saem de Santos e Paranaguá. Não é pouca coisa tratando-se do maior importador de soja brasileira. Apenas em 2013, o país comprou 75% da oleaginosa exportada pelo país, ou 32,25 milhões de toneladas.

Hoje, o Canal do Panamá tem capacidade para movimentar 300 milhões de toneladas ao ano e comporta navios de até 60 mil toneladas, que carregam o equivalente a duas mil carretas de soja. Obras de modernização em curso no canal permitirão a movimentação de navios maiores, de até 150 mil toneladas ou o equivalente a cinco mil carretas.

Segundo a Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura (CTLOG), quando a obra estiver finalizada, até 2020, o canal estará operando um bilhão de toneladas anualmente. A entidade calcula que a mudança de padrão do navio já será suficiente para reduzir em 20% o custo do transporte por essa via.

O Movimento Pró-Logística prevê que, também até 2022, os portos do “Arco Norte” – Santarém, Vila do Conde e Outeiro – possam escoar 60 milhões de toneladas de grãos. Segundo Ferreira, a expectativa é que 60% da produção de Mato Grosso passe a ser escoada pelo Norte, e os demais 40% por Santos e Paranaguá.

Hoje, uma ínfima parte da colheita do Brasil é escoada pelos portos da Amazônia: em 2013, 4,5 milhões de toneladas produzidas em Mato Grosso saíram via Porto Velho (RO) e outras 800 mil toneladas via Itaqui (MA). “O fato é que a BR-163 é limitada, e os investimentos em ferrovias devem continuar, assim como nas hidrovias. Se houvesse um sistema hidroviário mais adequado, em vez de R$ 3 por saca, como deve ganhar o produtor com a BR-163, ele ganharia até R$ 6”, afirma Ferreira, do Movimento Pró-Logística.

Por: Mariana Caetano e Bettina Barros
Fonte: Valor Econômico

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