Sonhos e pesadelos nos portos amazônicos

Parte do terminal portuário e logístico da companhia norte-americana Cargill, na cidade de Santarém,que diminui os barcos tradicionais da bacia amazônica, nas margens do rio Tapajós, no norte do Brasil.  Foto: Fabiana Frayssinet/IPS
Parte do terminal portuário e logístico da companhia norte-americana Cargill, na cidade de Santarém,que diminui os barcos tradicionais da bacia amazônica, nas margens do rio Tapajós, no norte do Brasil. Foto: Fabiana Frayssinet/IPS

Na cidade de Santarém, no norte do Brasil, confluem complexos portuários considerados estratégicos pelo governo. Mas, o que para alguns é uma oportunidade de desenvolvimento, para outros é a transformação irremediável dessa preservada região da bacia amazônica.

Durante o entardecer em frente ao rio Tapajós, onde suas águas azuladas se encontram, em Santarém, com as escuras e barrentas do Amazonas, não é fácil ignorar os silos que marcam o que antes era uma praia pública com típicas embarcações de passageiros e barcos de pescadores dessa região do Estado do Pará.

Inaugurado em 2003 como centro de armazenamento, transbordo e embarque de soja e milho, o porto da companhia agroindustrial norte-americana Cargill agora é o principal cartão postal desse município de quase 300 mil habitantes.Os navios cargueiros e os comboios de barcaças transportando grãos têm como destino o rio Amazonas e depois o Oceano Atlântico rumo à Europa ou àChina, os maiores mercados para esses produtos básicos do agronegócio exportador brasileiro.

As autoridades municipais argumentam que esses complexos portuários fluviais geram emprego e renda por meio de impostos, e também impulsionam a construção, os serviços, a hotelaria e o abastecimento de combustível. Mas o sacerdote Edilberto Sena, presidente do Movimento Tapajós Vivo, discorda.

“A Cargill, para Santarém, chegou como uma desgraça. Quando eles começaram a construir o porto afirmavam que traria emprego, e de fato durante sua construção geraram 800 empregos. Mas tão logo terminaram as obras retiraram todos e agora há, no máximo, 115 ou 160 empregados”, contouSena à IPS.

Com capacidade exportadora de cinco milhões de toneladas de grãos em sua etapa atual, o porto de Santarém foi uma resposta à saturação dos portos do sul do país, como o de Santos, no Estado de São Paulo, e o de Paranaguá, no Estado do Paraná.Esse porto e o terminal de transbordo em Mirituba (300 quilômetros ao sul de Santarém) também encurtaram distâncias terrestres e marítimas para a soja do vizinho Estado do Mato Grosso, o maior produtor do país.

A instalação coube à companhia norte-americana Bunge, à qual se somaram Cargill e outras transnacionais.“Esses portos tornam o Brasil mais competitivo”, argumentou à IPS o diretor de Planejamento da Prefeitura de Santarém, José de Lima. Como exemplo, disse que, em relação ao porto de Santos, desde Santarém até o porto chinês de Xangai,“a distância diminui de 24 mil quilômetros para 19.500 quilômetros, e com o trajeto através do Canal do Panamá o custo cairia de US$ 159 para US$ 147 por tonelada transportada”.

A partir de 2020, com investimento de aproximadamente US$ 800 milhões, as transnacionais projetam exportar 20 milhões de toneladas por ano de grãos através da bacia amazônica.Nelio Aguiar, secretário de Planejamento de Santarém, destacou a importância estratégica desses portos para o setor agroexportador. “O Brasil está aumentando seu produto interno bruto com base no agronegócio, que está sustentando nossa economia”, apontou à IPS.

A maior parte da carga chega por caminhões, pela estrada amazônica BR-163, que está sendo reconstruída e que termina nas instalações portuárias da Cargill. Atualmente, nos períodos de colheita de soja e milho, chegam cerca de 350 caminhões por dia, e Lima calcula que esse número subirá para dois mil quando estiverem operacionais outros terminais portuários que estão sendo projetados para construção no município.

E é isso justamente o que preocupa as organizações sociais e acadêmicas que lutaram contra a construção do porto. “Como não houve adaptação da cidade para receber esse fluxo de carga, hoje vemos uma perturbação e um aumento de acidentes pela intensificação do tráfego de caminhões”, explicou à IPS a reitora da Universidade Federal do Oeste do Pará, Raimunda Monteiro.

Apesar das sucessivas demandas na justiça por uma alegada ilegalidade, o porto da Cargill foi construído com apoio das autoridades locais. “Destruiu uma praia fluvial de Santarém e também houve um conjunto de impactos indiretos, porque serviu como eixo de atração para o cultivo de soja, que se expandiu pela planície de Santarém. Todos esses impactos não foram previstos por um estudo ambiental”, pontuou à IPS o advogado de movimentos sociais Ibis Tapajós.

Para descongestionar o tráfego terrestre, o governo municipal projeta a construção de novos acessos viários e estacionamentos de pré-embarque, longe da cidade. Mas outros efeitos ambientais também preocupam,como a contaminação do rio pelas emissões dos veículos e pelos fertilizantes químicos que também são transportados por embarcações. “O porto da Cargill é um exemplo de violação dos direitos socioambientais por parte de grandes empresas”, afirmou Tapajós

A construção de pelo menos seis novos terminais portuários em Santarém está em estudo. Dois ao lado da Cargill e quatro na região do lago Maicá. O projeto mais avançado nesse lago – atualmente na fase de obter as autorizações ambientais – é o da privada Empresa Brasileira de Portos em Santarém (Embraps).“O lago Maicá é uma área de extrema fragilidade ecológica. Nele começa uma região de 50 quilômetros de um complexo de lagos (ou canais) que é característico da desembocadura do rio Tapajós e sua confluência com o rio Amazonas”, destacou Monteiro.

A construção do porto da Embraps é projetada parao bairro Área Verde e chegará até o lago, em uma zona que inunda durante a estação chuvosa e fica sem água na seca. Enquanto cartazes já antecipam um “proibido passar, propriedade particular”, os 480 pescadores do lago temem os impactos para sua atividade, devido à circulação de navios de carga e porque essa área seria coberta de terra.

“Praticamente estarão privatizando o lago”, ressaltou à IPS o presidente da Associação de Moradores do Bairro Pérola de Maicá, Ronaldo Souza Costa. Dessa região sai 30% do pescado que abastece Santarém. “Pelo que sabemos, haverá um impacto muito grande em nossa pesca, principalmente nessa área onde pescamos no inverno. Eles determinarão as áreas onde não se poderá pescar”, detalhou Raimundo Nonato, administrador do mercado de Maicá.

A prefeitura de Santarém garante que as instalações serão em terra firme e que o interesse das empresas não é o lago, mas o rio Amazonas, onde existe a profundidade necessária para navios de grande calado. “Toda a operação dos caminhões será feita por esteiras. Não afetará em nada as águas do lago”, prometeu Aguiar.

Mas, como até agora as comunidades locais não foram consultadas formalmente sobre este e outros projetos portuários, os temores multiplicam. “Pelo que sabemos, se os navios se aproximarem da gente, será complicado para nossos barcos, porque causam ondas muito grandes, e como temos embarcações pequenas, é perigoso”, enfatizou à IPS a pescadora Telma Almeida.

Depois de descarregar seus pescados, Almeida desamarra seu barco e se afasta novamente pelas águas do rio Amazonas. Sua silhueta vai diminuindo quando um grande navio cargueiro faz sombra sobre sua pequena embarcação.

Por: Fabiana Frayssinet
Fonte: IPS

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