Sistema portuário: Ações para ganhar mais eficiência

Plano Nacional de Logística Portuária visa atrair recursos e reduzir os custos portuários

Para dissolver os gargalos do sistema portuário brasileiro seria necessário aplicar cerca de R$ 43 bilhões em investimentos públicos e privados, segundo os cálculos do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea). Com um litoral de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil conta com portos pouco eficientes, mas mesmo assim responsáveis por 90% de tudo que entra ou sai do país. E que, apesar das dificuldades, conseguiram aumentar em 67% a movimentação de cargas nos últimos dez anos.

Um dos estrangulamentos é a precária infraestrutura de acessos aos 98 terminais – entre marítimos e fluviais – por caminhão ou trem. “Embora tenha havido alguns avanços por conta dos investimentos realizados durante o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as ações teriam que ganhar maior velocidade”, diz Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).

Além dos problemas de acesso, há outros pontos fracos – como necessidade de mais obras de dragagem, da construção de mais berços de atracação e de cais – que comprometem a competitividade dos portos brasileiros em relação ao cenário internacional. Pelo último mapeamento do Ipea, de meados de 2010, seriam necessárias 133 obras de construção, ampliação e recuperação de áreas portuárias (R$20,46 bilhões).

O levantamento inclui outras 45 obras de acessos terrestres (R$ 17,29 bilhões), 46 de dragagem e derrocamento (R$ 2,78 bilhões) e 41 de infraestrutura portuária (R$ 2,34billiões). “No entanto, o que se espera do governo, enquanto a modernização do sistema não ganha ímpeto, é que diminua a burocracia e sejam lançadas logo as licitações de concessão e arrendamento de novos terminais”, diz Fernando Martins, sócio da Bain & Company.

Depois de meses de debates, o governo finaliza um conjunto de medidas para modernizar e alavancar investimentos no setor portuário. As mudanças se estruturam em tomo de três eixos: o leilão de novos portos públicos, a licitação de 98 terminais existentes e renegociação dos contratos de delegação de 16 portos da União administrados por governos estaduais e municipais.

Para os novos portos públicos, há três prioridades: Porto de Manaus (AM), com foco na movimentação de contêineres; o projeto do Porto Águas Profundas, no Espírito Santo; e o Porto Sul, na região de Ilhéus (BA). É esperada também a licitação do Porto de Imbituba (SC), o único administrado atualmente pela iniciativa privada, e cujo contrato de concessão expira em 2012. O rascunho do pacote define prazo de até 25 anos para as concessões (renováveis por mais 25 anos), estabelece condições para a formação de consórcios e traz regras gerais sobre os contratos.

O segundo eixo do pacote trata da licitação de 98 terminais arrendados antes da Lei de Modernização dos Portos (Lei n° 8.630/1993), cujos contratos venceram ou estão por vencer e não podem ser simplesmente prorrogados. São 58 que expiraram, 27 com prazo de validade até o fim deste ano e outros 13 por vencer em 2013. “Se o governo resolvesse logo a questão desses contratos anteriores à Lei dos Portos, eu me arriscaria a dizer que os investimentos nos portos, cujo prazo expira neste ano e em 2013, poderiam chegar a mais de R$ 20 bilhões, porque são grandes terminais”, diz Manteli.

Na terceira vertente está a revisão dos contratos dos 16 portos da União, com administração delegada a estados e municípios, que representam 32% da carga movimentada no país. A prioridade é mudar os contratos de Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e Rio Grande (RS). A proposta é transformar as superintendências responsáveis pela administração desses portos em empresas públicas, na forma de sociedades de economia mista, no mesmo formato das atuais Companhias Docas (que têm como acionista majoritário o governo federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP). O governo quer indicar representantes nas diretorias executivas e participar da gestão.

Mesmo com tantas dificuldades, os portos conseguem aumentar a movimentação de cargas. E indicam que em 2000 o volume movimentado nos terminais brasileiros era de 485 milhões de toneladas, número que saltou para mais de 800 milhões de toneladas em 2010. A expectativa para 2012 é que o país ultrapasse 1 bilhão de toneladas em volume de mercadorias.

Segundo o diretor de sistemas de informações portuárias da SEP, Luis Cláudio Montenegro, o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) – ora sendo finalizado pelo governo – tem como meta a expansão da capacidade, que tem relação direta com a atração de investimentos para absorver o acelerado crescimento econômico nacional. “Outro ponto básico é a redução de custos logísticos com a melhoria da eficiência dos portos.”

No caso da burocracia, pelos cálculos da Bain & Company, gastam-se dez dias em média para se tirar um contêiner de dentro da área de um porto, no caso das importações. Para Martins, essa morosidade é desproporcional quando se faz a comparação com outras economias do porte da brasileira, que fazem esse desembaraço de forma muito mais rápida. “Há casos como o do Chile, em que se retira um contêiner da área portuária em questão de horas”, diz.

Pelo lado das exportações, no Porto de Paranaguá (PR), por exemplo, o tempo médio de espera para atracação dos navios para grãos é de oito a dez dias. Contudo, no pico da safra, chega-se a verificar períodos de até 25 dias. O custo médio diário de um navio do tipo panamax (de porte médio) é de US$ 25 mil. A ineficiência e a burocracia fazem com que a exportação de cargas conteinerizadas pelo Porto de Santos demore em média 18 dias. Em Hong Kong, esse prazo é de cerca de cinco dias.

Pelas declarações de Montenegro, da SEP, a descomplicação dos procedimentos está a caminho, via PNLP. “Por meio do plano, o governo passará a ter uma visão sistêmica e integrada do setor, impedindo o desequilíbrio entre a necessidade de investimentos frente à demanda esperada e a superposição de atribuições que causam excesso de burocracia”, diz. O PNLP traçará o perfil de cada porto e um diagnóstico das necessidades de investimentos até 2030.

Manteli, da ABTP, sinaliza que as obras portuárias já concluídas pelo PAC mal chegaram aos R$ 2,5 bilhões. E lembra que dentro do PAC 2 a previsão é de pouco mais R$ 4,8 bilhões até 2014. “Em contrapartida, foram anunciados R$ 25 bilhões de investimentos em obras de terminais privativos.” Ele acha que os valores são maiores, embora não haja informações precisas.

Entre os empreendimentos privados que tiveram início de execução estão o Superporto do Açu, em São João da Barra (RJ), e o Superporto Sudeste, em Itaguaí (RJ), ambos da LLX, empresa do grupo de Eike Batista. Os dois juntos representam um investimento de R$ 6,2 bilhões. Açu, no entanto, é um terminal privativo (mesmo levando o nome de superporto). Os terminais privativos podem ser construídos mediante autorização do governo, desde que a maior parte da movimentação seja de cargas próprias. Razão pela qual Eike Batista planeja instalar no litoral fluminense empreendimentos como pelotizadora, siderúrgica e montadora de veículos. Também é o caso do projeto do grupo Terminal Presidente Kennedy, em parceria com o Porto de Roterdã, com protocolo de intenções assinado com o governo do Espírito Santo. O empreendimento foi anunciado sem conhecimento prévio da União e só deve ser autorizado como terminal privativo.

“Outro porto importante é o de Itaqui em São Luís, no Maranhão – que foi recentemente licitado e leiloado pelo governo -, porque vai adicionar imediatamente 5 milhões de toneladas/ano de capacidade para exportação de soja”, diz Martins, para quem também são relevantes dois terminais de contêineres – Embraport e BIP – em construção no Porto de Santos. Juntos, BIP e Embraport quase duplicarão a atual oferta de contêineres em Santos, para 5,6 milhões de TEUs (contêiner de 20 pés) até o fim de 2013.

Por conta de obras em curso e planos de construção de terminais, a demanda por equipamentos vai se aquecendo. Segundo Marcelo Domelles, gerente de negócios da Altus, a empresa tem focado sua atuação no fornecimento de sistemas elétricos e de automação integrados, porque os clientes têm a percepção do benefício que significa ter um processo portuário com alto nível de gestão. “Um bom gerenciamento da energia, aliado a uma estratégia de controle e de manutenção dos processos eficiente, permite que as decisões sejam tomadas de maneira assertiva.”

Fonte: Valor Econômico

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